-
Technologiczna ewolucja samochodów elektrycznych
Ewolucja samochodów elektrycznych to nie tylko zmiana źródła napędu, ale również rewolucja w technologii stosowanej w motoryzacji. Ten artykuł skupi się na najnowszych osiągnięciach technologicznych, które czynią pojazdy elektryczne nie tylko ekologicznym wyborem, ale także zaawansowanymi technologicznie maszynami.
Jednym z kluczowych aspektów rozwoju samochodów elektrycznych jest postęp w dziedzinie baterii. Technologie magazynowania energii umożliwiają coraz większy zasięg pojazdów, a jednocześnie redukują czas ładowania. Badania nad nowymi rodzajami baterii, takimi jak baterie cienkowarstwowe czy stałe ogniwa paliwowe, mają na celu jeszcze bardziej zwiększyć wydajność i trwałość baterii.
Autonomiczna jazda to kolejny obszar, w którym samochody elektryczne osiągają znaczące postępy. Zaawansowane systemy kamer, czujników i sztucznej inteligencji umożliwiają pojazdom elektrycznym samodzielne poruszanie się po drogach, co nie tylko zwiększa bezpieczeństwo, ale także zapewnia wygodę dla kierowców.
Integracja samochodów elektrycznych z technologią internetową to kolejny krok w przód. Pojazdy te stają się częścią Internetu Rzeczy (IoT), co umożliwia zdalne monitorowanie i zarządzanie nimi. Aplikacje mobilne, umożliwiające zdalne sterowanie funkcjami pojazdu, śledzenie jego lokalizacji czy planowanie tras, stają się standardowym wyposażeniem nowoczesnych samochodów elektrycznych.
Warto również zauważyć, że postęp w dziedzinie materiałów lekkich, takich jak kompozyty węglowe czy aluminium, wpływa na efektywność energetyczną pojazdów elektrycznych. Lżejsze konstrukcje przekładają się na mniejsze zużycie energii, zwiększając jednocześnie zasięg pojazdów.
Podsumowując, samochody elektryczne to nie tylko ekologiczna alternatywa dla tradycyjnych pojazdów, ale także mobilne laboratoria nowoczesnej technologii. Postęp w dziedzinie baterii, autonomicznej jazdy, integracji z internetem oraz lekkich materiałów sprawia, że samochody elektryczne są jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się obszarów technologii motoryzacyjnej.
-
Ruszyła akcja „Smog”
Rozpoczęła się pierwsza w tym roku akcja „Smog”, podczas której policjanci będą prowadzić kontrole emisji spalin – poinformowało Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. W przypadku stwierdzenia naruszeń norm ochrony środowiska policjanci mają obowiązek zatrzymania dowodu rejestracyjnego.We wtorek na drogach w całej Polsce trwa policyjna „Smog”, podczas której funkcjonariusze oprócz kontroli jakości spalin sprawdzą także ogólny stan techniczny pojazdu. Policjanci w pierwszej kolejności będą typowali auta, wobec których istnieje uzasadnione przypuszczenie, że naruszają wymagania ochrony środowiska. Jak podkreśla Komenda Główna Policji, patrole będą zwracały uwagę również na każde zachowanie niezgodne z prawem.
Policjanci podczas kontroli będą wykorzystywać dymomierze (używane do pomiarów jakości spalin w samochodach z silnikiem Diesla) i analizatory spalin (używane w silnikach Diesla i w benzynowych). Policja dysponuje około setką takich urządzeń. Jak podkreślają policjanci, funkcjonariusz może zatrzymać dowód rejestracyjny również wtedy, kiedy nie dysponuje urządzeniem do pomiaru jakości spalin.
Właściciel lub posiadacz pojazdu o złym stanie technicznym może zostać ukarany również mandatem do 500 zł, nawet jeśli to nie on siedział za kierownicą podczas kontroli. Takiej samej kary należy się spodziewać za brak ważnych badań technicznych samochodu.
Z danych przekazanych PAP przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wynika, że w 2018 roku w ramach 12 akcji policjanci skontrolowali ponad 276,3 tys. pojazdów i wykryli ponad 2 tys. nieprawidłowości w zakresie emisji spalin; w związku z naruszeniami przepisów dotyczących ochrony środowiska zatrzymano prawie 8 tys. dowodów osobistych.
W 2019 roku policjanci przeprowadzili natomiast prawie 291,6 tys. pojazdów i wykryli ok. 3 tys. nieprawidłowości w związku z emisją spalin; w związku z naruszeniami przepisów dotyczących ochrony środowiska zatrzymano ponad 13,5 tys. dowodów rejestracyjnych. Najczęstszą przyczyna naruszeń był wyciek płynów eksploatacyjnych.
Z powodu smogu i powikłań wynikających ze złej jakości powietrza w Polsce umiera 45-50 tys. osób rocznie. Najwięcej zanieczyszczeń, w tym pyłów zawieszonych PM2,5, PM10 i benzo(a)pirenu, emitują sektor bytowo-komunalny i transport.
-
Nowa Mazda RX-9
Prace nad Mazdą RX-9 trwają i będzie 6-cylindrowy silnik Skyactiv o mocy 350-450 KM
To chyba będzie jedna z najlepszych informacji dla fanów Mazdy, jeśli faktycznie za jakiś czas potwierdzi się, że model RX-9 jest w drodze z 6-cylindrowym silnikiemRaptem minęły dwa dni od momentu, gdy napisaliśmy o renderach Mazdy RX-8, a dotarły do nas informacje na temat modelu RX-9. Oficjalnie mówi się, że to tylko plotka, ale jak podaje serwis Jalopnik, źródło twierdzi, że informacja pochodzi od dobrze sytuowanej osoby z Mazdy, ale ta chcąc zachować anonimowość nie zdradza więcej informacji ani kontekstu pełnej wypowiedzi. Słowa jakie padły z ust źródła brzmią mniej więcej tak: “Mazda pracuje nad samochodem o nazwie RX-9, lecz nie zobaczymy w nim silnika Wankla”. To daje pewien obraz na całą sytuację, a gdy weźmiemy pod uwagę to co aktualnie dzieje się w gamie modelowej producenta to mamy bardzo ładny obraz na całą sprawę.
Jeśli Mazda faktycznie pracuje na RX-9 to oznaczałoby to, że chce stworzyć konkurenta dla Porsche 911. Brzmi to trochę kosmicznie, bo najbardziej sportowym modelem była MX-5, ale takie plotki pojawiły się już kilka lat temu. To samo źródło podaje, że pod maską znajdzie się silnik turbodoładowany o mocy 350 – 450 KM. Mazda jakiś czas temu potwierdziła, że pracuje nad 6-cylindrową wersją silnika Skyactiv. Taka jednostka spokojnie mogłaby wygenerować nawet 450 KM. Obecnie Porsche Carrera ma około 380 KM, a mocniejsza Carrera S już 450 KM. Pod względem mocy można konkurować, a co z resztą?
Tutaj oczywiście nie należy oczekiwać, że Mazda nagle wypuści RX-9 w 36 wariantach by dogonić Porsche i stanowić godnego rywala, walcząc z nim o klientów kolejną wersją torową z homologacją drogową albo wprowadzając szalonego Roadstera na bazie 50-letniej tradycji. Nie, tak nie będzie, bo to nie możliwe, ale Mazda jest na drodze do zbudowania sobie punktu wyjścia do świata sportowych samochodów. Może łatwiej byłoby im zrobić auto konkurujące z 718 Cayman, bo mogliby rozwinąć platformę MX-5, ale tworzą coś całkowicie od nowa o zupełnie nowej ideologii. Czy im się uda nie wiadomo, ale plany brzmią ambitnie.
Nowa ideologia widoczna byłaby w momencie porzucenia silnika Wankla w serii RX, bo te samochody od zawsze miały taką konstrukcję jednostki napędowej. Jednak powiedzmy sobie szczerze, co może być łatwiejsze? Dołożenie dwóch cylindrów do silnika z Mazdy 6, który spełnia normy emisji spalin czy przerobienie starej konstrukcji nowymi sposobami, aby ta dopiero załapała się na górne limity emitowanych spalin. Raczej wydaje się to zbyt czasochłonne i kosztowne, aby taki producent jak Mazda mógł się w to bawić, gdy obecna gama aut osobowych nie błyszczy na rynku i raczkuje w zdobywaniu klientów.
-
Silniki na wodór
Ta ostatnia wada jest szczególnie niekorzystna, biorąc pod uwagę zmieniający się klimat naszej planety na skutek tzw. „efektu cieplarnianego”, którego przyczyną jest emisja produktów spalania do atmosfery. Wobec tego paliwo, którego użycie nie wiązało by się z emisją szkodliwych substancji, powinno być składnikiem ziemskiej atmosfery. Jest nim niewątpliwie woda. Znane są próby na prototypach samochodów osobowych napędzanych wodorem, takie badania prowadzi między innymi firma Mercedes – Benz. Przy tworzeniu silnika napędzanego wodorem należy wziąć pod uwagę że jest to paliwo bardzo wybuchowe, a to czy mieszanka w cylindrze silnika zapali się w dużej mierze nie zależy od udziału wodoru, lecz od odpowiedniej jakości mieszanki. Do zapłonu potrzeba jest wyraźnie mniej energii jak w silnikach zasilanych tradycyjnym paliwem, ale istnieje też druga strona medalu, gorący wydech lub gorące spaliny mogą być przyczyną przedwczesnego lub zbyt późnego zapłonu, co w konsekwencji prowadzi do obniżenia mocy oraz obciążenia cieplnego elementów silnika. Zjawisko to może narastać przy dużym obciążeniu np. przy przyspieszaniu. W prototypach do walki z tym niekorzystnym zjawiskiem stosowano chłodzenie przez natryskiwanie chłodnej wody. Zdolność do spalania stukowego jest w większym stopniu niż przy silnikach zasilanych benzyną uzależniona od składu mieszanki. Z powodu większej gęstości wodór wypiera przy tworzeniu mieszanki więcej powietrza jak ropo-pochodne paliwa. Konsekwencją jest uwzględnienie przy ustalaniu stosunku stechiometrycznego mieszanki około 30% strat przy napełnieniu.
Jako idealne rozwiązanie przy tego typu paliwach, wydaje się być wtrysk bezpośredni paliwa i wewnętrzne tworzenie mieszanki. Dotychczas w pojazdach prototypowych stosowano zewnętrzne tworzenie mieszanki. To znaczy: wodór wraz z powietrzem, którego ilość regulowana jest przez zawór sterujący trafiał do kolektora ssącego gdzie podobnie jak w silnikach benzynowych powstaje mieszanka , która jest zasysana przy otwartych zaworach podczas suwu ssania. Do korzyści tego rozwiązania należy zaliczyć prostotę, do wad straty mocy i momentu obrotowego. Wracając do wewnętrznego tworzenia mieszanki, ponieważ wodór posiada ograniczoną wartość kaloryczną, aby uzyskać odpowiednią moc należy wtrysnąć do cylindra większą ilość paliwa. W tym celu należy schłodzić wodór do temperatury – 253° C co stanowi, że rozwiązanie takie jest wielce kosztowne a przy tym na ciężką próbę wystawione są elementy układu zasilania, które muszą być niezawodne w takiej ekstremalnej temperaturze, poddawane dodatkowo wysokiemu ciśnieniu (np. pompa paliwa) i kawitacji mocno schłodzonego wodoru. Pojawia się również problem izolowania zbiornika podczas tankowania.
Zalety ze spalania wodoru wydają się oczywiste jest to paliwo bardzo tanie i przyjazne dla środowiska. Wydaje się więc idealnym. Niestety do atmosfery mogą wydostawać się również szkodliwe dla środowiska tlenki azotu. Aby wyeliminować szkodliwe tlenki należy doprowadzać do spalania mieszankę ubogą o współczynniku nadmiaru powietrza wynoszącym od 2,5 do 4 wtedy emisja szkodliwych związków spada prawie do zera.
Oprócz problemów konstrukcyjnych rozwiązanie takie jest drogie, ponieważ oprócz wymienionych wcześniej powodów, wydatkowane jest dużo energii do chłodzenia paliwa.
-
Silniki na alkohol
Jednym z nich są: silniki zasilane alkoholem.
Ludzie przekonali się, że alkohol może służyć nie tylko jako „woda ognista”, lecz również jako substancja do spalania w silnikach. Już w 1885 Henry Ford przeprowadzał próby zastosowania w tym celu alkoholu.Stosowanie do napędu pojazdów spalinowych alkoholu było najczęściej przeprowadzane z użyciem metanolu i etanolu, przede wszystkim ze względu na stosunkowo niskie koszty ich wytwarzania i łatwość produkcji. Metanol jest alkoholem technicznym, którego pozyskanie odbywa się poprzez suchą destylację drewna lub odparowanie węgla. Etanol natomiast jest uzyskiwany z produktów roślinnych w procesie fermentacji cukru. Jedną z prób masowego wykorzystania etanolu do napędu samochodów, która miedzy innymi podyktowana była kryzysem gospodarczym, podjęto w Brazylii. Program zakładał uruchomienie plantacji trzciny cukrowej i pozyskiwania z jednego hektara uprawy ok. 5000 litrów paliwa. Niestety niewiele krajów może pozwolić sobie na tego typu produkcje paliw, gdyż nie dysponują odpowiednia powierzchnią, która jest niezbędna przy tego typu uprawach. Szerzej spotykanym rozwiązaniem było zastosowanie etanolu jako dodatku do benzyn, który zastępował czteroetylek ołowiu, ponieważ dodanie 10% alkoholu podnosi liczbę oktanowa benzyny o 8 – 12 jednostek. Alkohol metylowy znalazł zastosowanie w silnikach niektórych pojazdów wyczynowych, dzięki wysokiej liczbie oktanowej wynoszącej 110 jednostek. Przy silnikach zasilanych alkoholem występuje kilka problemów, które przyczyniają się do tego, że alkohol nie znajduje powszechnego zastosowania jako paliwo:
- Trudności z rozruchem zimnego silnika, powodowane niższym ciśnieniem niż w przypadku mieszanki benzynowo – powietrznej. Silniki zasilane alkoholem wymagają użycia benzyny przy rozruchu zimnego silnika, lub ogrzewania paliwa wtryskiwanego do komory spalania (na przykład we wtryskiwaczu).
- Lekkie metale mające kontakt z metanolem szybciej korodują. Można temu zapobiegać poprzez stosowanie niklowania, chromowania, fosforowania.
- Pogorszenie warunków smarowania poprzez wypłukiwanie oleju, któremu można zapobiegać stosując odpowiednie oleje syntetyczne.
- Tak jak w przypadku benzyn do atmosfery wydalane są szkodliwe produkty spalania (CO2).
-
Nowy mały mocny silnik mercedesa – część 2
Tak zwana „zamknięta” konstrukcja bloku, wzorowana na silnikach wyścigowych, zapewnia wyjątkową sztywność i niską wagę skrzyni korbowej, a przy tym pozwala „znieść” maksymalne ciśnienie spalania do 160 barów. Powierzchnie wokół cylindrów są w większości zasłonięte – otwory służą jedynie jako pomniejsze kanały prowadzące płyn chłodzący i olej silnikowy. Zespół korbowy z lekkim, kutym wałem korbowym ze stali i kutymi, aluminiowymi tłokami ze zoptymalizowanymi pierścieniami tłokowymi łączy niskie tarcie z wysoką wytrzymałością. Maksymalna prędkość obrotowa nowego silnika wynosi 7200 obr./min, a jego maksymalna moc jest generowana przy 6750 obr./min. Specjalne wyprofilowanie miski olejowej(z załamaniami i przegrodami) sprawia, że mimo dużych rozmiarów miski ilość oleju silnikowego jest zawsze wystarczająca do smarowania wszystkich istotnych elementów – nawet przy znacznych siłach przyspieszenia bocznego.
Dlaczego tuleje cylindrowe są pokryte powłoką NANOSLIDE
Aby zmniejszyć tarcie pomiędzy tłokami i cylindrami, tuleje pokryto opatentowaną powłoką NANOSLIDE. Efekt: ich powierzchnia jest podobna do lustra – zapewnia minimalne tarcie, a przy okazuje się dwukrotnie twardsza od tradycyjnych tulei z żeliwa szarego, co znacznie podnosi trwałość. Powłoka NANOSLIDE została opracowana przez koncern Daimler AG i jest chroniona przez ponad 90 rodzin patentów oraz ponad 40 patentów. Po raz pierwszy wykorzystano ją w silniku AMG M 156, a później trafiłado innych motorów AMG, a także do jednostki bolidu Formuły 1 ekipy Mercedes-AMG Petronas Motorsport.
W jaki sposób większe zawory wydechowe zapewniają sprawniejszy przepływ gazów
W porównaniu z poprzednim silnikiem M 133 nowa konstrukcja – M 139 – ma znacznie większe zawory wydechowe. To rezultat zmiany położenia i nieznacznego pochylenia dysz wtryskiwaczy oraz zespołu świecy zapłonowej w głowicy cylindrów. Większe przekroje kanałów wydechowych pozwalają na wypuszczanie gazów z komór spalania przy niskich stratach i zmniejszają zjawisko odpowietrzania („wypychania” powietrza) wskutek pracy tłoka.
Za skuteczniejsze chłodzenie głowicy cylindrów odpowiadają pierścienie gniazd zaworowych o zmniejszonej wysokości, a także otwór chłodzący w pobliżu komory spalania, w sekcji środnika pomiędzy pierścieniami gniazd zaworów wydechowych. Wydajność chłodzenia wzrosła również dzięki przypowierzchniowej geometrii płaszcza wodnego, zwiększeniu tempa przepływu i optymalizacji objętościowego natężenia przepływu.
Głowicę cylindrów od skrzyni korbowej oddziela wielowarstwowa, najnowocześniejsza karbowana metalowa uszczelka.
Dwa górne wałki rozrządu sterują pracą 16 zaworów za pomocą zoptymalizowanych pod względem masy popychaczy rolkowych. Regulacja wałka rozrządu po stronie dolotowej i wydechowej pozwala uzyskać doskonałą responsywność i optymalizuje przebieg obiegu gazowego w każdym punkcie pracy. Kolejne rozwiązanie to elastyczna regulacja zaworów CAMTRONIC po stronie wydechowej, z dwiema krzywkami przypadającymi na jeden zawór. Krzywki mają odmienne geometrie, dzięki czemu – w zależności od ustawienia krzywki w odniesieniu do sytuacji na drodze – zawory wydechowe mogą być otwierane na krócej lub na dłużej. Efekt: jeszcze lepsza reakcja na ruchy pedału gazu przy niskich obrotach, płynna i oszczędna jazda w zakresie średnich obrotów oraz oddawanie pełnej mocy w górnych rejestrach obrotomierza.
W jaki sposób wtrysk paliwa łączy to, co najlepsze z obu światów
Turbodoładowanie oraz bezpośredni wtrysk paliwa ze strumieniowym procesem spalania nie tylko umożliwiają uzyskanie wysokiej mocy,ale poprawiają też sprawność termodynamiczną silnika – a tym samym zmniejszają zarówno zużycie paliwa, jak i emisję spalin.
Nowy 4-cylindrowy silnik o wysokiej wydajności po raz pierwszy otrzymał dwustopniowy wtrysk paliwa. W pierwszym etapie szybkie, precyzyjnie dawkujące paliwo piezoelektryczne wtryskiwacze dostarczają benzynę do komór spalania pod ciśnieniem do 200 barów – w ramach wielokrotnego wtrysku, sterowanego przez układ zarządzania silnikiem zgodnie z wymaganiami.
W drugim etapie do akcji wkracza dodatkowy układ wtrysku paliwa do kolektora dolotowego, korzystający z zaworów elektromagnetycznych – istotny dla uzyskania wysokiej mocy. Elektronicznie sterowane zasilanie paliwem ma ciśnienie robocze o wartości 6,7 bara.
W jaki sposób zaawansowany system chłodzenia zwiększa moc
Wysoka moc wymaga inteligentnego systemu chłodzenia – dużą, czołową chłodnicę uzupełnia tu więc dodatkowa chłodnica w nadkolu. Do chłodzenia powietrza/cieczy służy też obwód niskotemperaturowy. W połączeniu z szeregowo podłączonym intercoolerem przepływ chłodziwa przez chłodnice jest wspomagany przez wysokowydajną pompę elektryczną. Zapewnia to idealne chłodzenie mocno sprężonego powietrza doładowującego, a tym samym przyczynia się do uzyskania optymalnej wydajności silnika.
Chłodzenie oleju przekładniowego jest zintegrowane z obwodem chłodzącym silnika i wspomagane przez wymiennik ciepła zamontowany bezpośrednio przy przekładni. Jednostka sterująca pracą silnika została zamontowana na obudowie filtra powietrza – jest tam chłodzona przez przepływ powietrza.
Dlaczego elektryczna pompa wody ma wiele zalet
Sterowana zgodnie z zapotrzebowaniem, elektryczna pompa wody o wysokiej wydajności działa niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Późna aktywacja podczas rozgrzewania jednostki oznacza, że blok silnika nagrzewa się szybciej, a to korzystnie wpływa na tarcie, zużycie paliwa i emisje spalin. Pompę można również włączać i wyłączać podczas jazdy z mniejszym obciążeniem lub przy niskich prędkościach obrotowych silnika – zależnie od potrzeb. Ponadto elektryczna pompa wody zapewnia dostępność pełnej mocy silnika i optymalne odprowadzanie ciepła w całym zakresie prędkości obrotowych. Chroni też przed uszkodzeniami termicznymi podczas pracy na biegu jałowym w bardzo wysokich temperaturach otoczenia.
Ponadto nowy 4-cylindrowy silnik AMG oferuje funkcje zarządzania alternatorem, ECO start/stop z szybkim ponownym uruchomieniem silnika i żeglowania. Wyposażono go filtr cząstek stałych.
W jaki sposób nowy proces produkcji ułatwia pracę i zwiększa efektywność
Nowy 4-cylindrowy silnik turbo AMG o pojemności 2 litrów, oznaczony jako M 139, jest montowany całkowicie ręcznie – zgodnie z tradycyjną zasadą AMG „Jeden człowiek, jeden silnik”. Powstaje jednak w ramach zupełnie nowej, wspieranej technikami cyfrowymi organizacji procesów i logistyki.
Głównym czynnikiem we wszystkich działaniach są ludzie. Pracownicy mają optymalne wsparcie cyfrowych narzędzi. Nacisk jest tu kładziony na wykorzystanie inteligentnych rozwiązań technologicznych, a kluczowy element stanowi połączenie wysoce elastycznej linii montażowej ze wstępnie skonfigurowanymi wózkami „sklepowymi” z wykorzystaniem automatycznego transportu. Przy planowaniu nowej linii produkcyjnej dla M 139 istotny był również aspekt zrównoważonego rozwoju – przy produkcji nowego silnika wykorzystywane są odnawialne źródła energii, a cały proces charakteryzuje się znacznym zmniejszeniem emisji CO2, zużycia wody i ilości generowanych odpadów.
W jaki sposób nowy wózek montażowy usprawnia montaż
Wózek, na którym montowany jest M 139, został opracowany we współpracy z zespołem pracowników. Wyposażono go w niezależne zasilanie, toteż nie wymaga on kabli zasilających. Wszystkie niezbędne płyny eksploatacyjne i narzędzia zostały ergonomicznie rozmieszczone na wózku i w jego sąsiedztwie – tak, aby ułatwić pracę i zminimalizować odległości. Zintegrowany tablet PC służy pracownikowi precyzyjnymi, jasno sformułowanymi instrukcjami. Podręczniki i przewodniki należą już do przeszłości – produkcja odbywa się teraz bez używania papierowej dokumentacji.
Dlaczego pracownicy nazywają to „błękitnym niebem”
Nowe wkrętarki akumulatorowe są tuż pod ręką, a nie na wieszaku, jak poprzednie narzędzia przewodowe – nie trzeba więc sięgać po nie do góry. Z tego względu pracownicy określają swoje miejsce pracy jako „błękitne niebo” – z sufitu nie zwisają im już żadne kable zasilające. Cała montażownia jest jasna, przestronna i tworzy przyjemny klimat do pracy. Wszechstronna cyfryzacja poprawia zarówno wydajność, jak i elastyczność procesu produkcyjnego: każde narzędzie ma połączenie z siecią WLAN, dzięki czemu możliwe jest zdalne, zautomatyzowane włączanie urządzeńi ustawianie momentu obrotowego na odpowiednim etapie montażu. Co więcej, dla zagwarantowania optymalnej jakości, powtarzalności i przejrzystości wszystkie wykonane zadania są cyfrowo rejestrowane.
Zalety systemów automatycznego transportu
Każdy technik odpowiedzialny za montaż korzysta z systemu automatycznego transportu. Jego „sklepowy” kosz dostarcza mu dokładnie te elementy, które są niezbędne do skompletowania silnika.
Systemy transportowe są załadowywane w centrum logistycznym Mercedes-AMG w Marbach i dostarczane do linii produkcyjnej na zasadzie „just in sequence”, która bazuje na dostawach w określonej kolejności. Ponadto system wewnętrznego, zakładowego śledzenia w oparciu o sieć WLAN prowadzi autonomiczną kontrolę dostaw – wszystkie komponenty można śledzić cyfrowo.
Wózki montażowe i transportowe mają czarno-białe wzornictwo Mercedes-AMG i są opatrzone specjalnymi hasłami, takimi jak „URUCHOM SWÓJ SILNIK” lub „W ŚRODKU DRZEMIĄ OSIĄGI AMG”. Zapewnia to dodatkową motywację i identyfikację z firmą. W tym samym duchu utrzymano wygląd podłogi hali montażowej – ma ona kreskowany wzór i biało-czerwone pasy, przypominające krawężniki i pasy na torach wyścigowych.
Dlaczego stacje testowe są bardziej wydajne
Równolegle zmniejszono liczbę stacji testowych, grupując kilka pojedynczych stacji w trzy stacje centralne: do testowania momentu obrotowego, wycieków z obiegów oleju/płynu chłodzącego i układu paliwowego, a także kompletnego płaszcza wodnego silnika. W rezultacie udało się znacznie skrócić poszczególne procesy, zwiększając efektywność produkcji. I tu wszystkie parametry i zmierzone wartości są cyfrowo zapisywane i przechowywane, tak aby można było śledzić postępy w montażu każdego silnika.
Filozofia montażu „Jeden człowiek, jeden silnik” to znak rozpoznawczym marki Mercedes-AMG. Inną wizytówką M 139 jest tabliczka z podpisem technika montującego daną jednostkę. Wszyscy technicy odpowiedzialni za składanie silników zostali poddani wszechstronnemu, dodatkowemu szkoleniu.
