-
Ceny paliw w górę
Poniedziałek na rynkach ropy przyniósł spore wzrosty. Amerykańska administracja rozważa szereg rozwiązań w celu zahamowania podwyżek cen benzyny. W Polsce wskaźniki na dystrybutorach mogą w najbliższym czasie mocno przebić 6 zł.
- Poniedziałek przyniósł podwyżki cen na rynku ropy
- Według szacunków e-petrolu ceny podstawowej benzyny na stacjach w Polsce w tym tygodniu mogą wynieść 5,98-6,14 zł
- Rekordowe stawki notują też Amerykanie, tamtejsza administracja rozważa sięgnięcie po rezerwy
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onetu
Średnia cena oleju napędowego na stacjach benzynowych w Polsce sięgnęła na koniec minionego tygodnia 6 zł – wynika z danych Biura Maklerskiego Reflex. Średnia cena benzyny 95 wyniosła 5,99 zł. Cena diesla zbliżała się do poziomu 6 zł bardzo powoli, przez kilka ostatnich tygodni – z jednej strony wyraźnie drożała ropa naftowa, a więc koszty produkcji paliwa oraz ich ceny hurtowe, a z drugiej strony stacje benzynowe często znacząco obniżały swoją marżę detaliczną, aby utrzymać cenę poniżej 6 zł. W ten sposób nie da się jednak zachowywać bez końca.
Według piątkowych prognoz e-petrolu w tygodniu 8-14 listopada powinniśmy się spodziewać dalszych wzrostów. Jak czytamy, ceny Pb95 szacowane są na 5,98-6,14 zł, olej napędowy ma kosztować 5,99-6,17 zł, a LPG 3,15-3,23 zł.
W poniedziałek na antenie Polskiego Radia Daniel Obajtek, prezes PKN Orlen, zapewniał, że koncern robi wszystko, aby optymalizować ceny paliw, a część ich wzrostu wziął na siebie.
Tymczasem jednak ropa znów zdrożała na światowych rynkach. Baryłka ropy West Texas Intermediate w dostawach na grudzień na giełdzie paliw NYMEX w Nowym Jorku kosztuje 82,21 USD, wyżej o 1,16 proc. Brent na ICE w Londynie w dostawach na styczeń jest wyceniana po 83,60 USD za baryłkę, wyżej o 1,04 proc.
USA chciały zwiększenia produkcji
W czwartek kraje zrzeszone w Organizacji Krajów Eksportujących Ropę Naftową i sojusznicy kartelu (OPEC+) uzgodnili, że utrzymają bez zmian plan zwiększenia wydobycia ropy o 400 tys. baryłek dziennie.
Arabia Saudyjska, jeden z głównych producentów w ramach OPEC+, i Rosja, zignorowały wezwania m.in. USA o zwiększenie produkcji, a Stany Zjednoczone liczyły na wzrost dostaw z OPEC+ nawet o 800 tys. b/d.
Amerykańska administracja rozważa tymczasem szereg rozwiązań do poradzenia sobie z wysokimi cenami ropy naftowej.
Sekretarz ds. energii USA Jennifer Granholm poinformowała w niedzielę, że administracja weźmie pod uwagę dane o cenach energii przygotowane przez Amerykańską Administrację Informacji Energetycznej, które pojawią się we wtorek, ponieważ rozważa środki mające na celu powstrzymanie wzrostów cen benzyny, w tym wykorzystanie ropy z rezerw.
– Myślę, że przyjrzymy się tej prognozie, która pojawi się we wtorek – powiedziała Granholm w programie CNN „State of the Union”.
Biden sięgnie po rezerwy?
Ceny benzyny w USA obecnie wzrosły do najwyższego poziomu od 2014 r., sygnalizując rosnące ryzyko polityczne dla Joe Bidena w obliczu przyspieszających wzrostów cen konsumpcyjnych i wąskich gardeł w dostawach.
Granholm wskazała, że rezerwy ropy są jednym z narzędzi, jakie ma do swojej dyspozycji prezydent USA i „na pewno na to patrzy”.
Eksperci wskazują, że prezydent USA Joe Biden dysponuje rzadko wykorzystywanym, ale potencjalnie potężnym narzędziem do uzupełnienia niedoborów ropy na rynkach lub zapobiegania szkodliwym dla amerykańskiej gospodarki skokom cen paliw – są to Strategiczne Rezerwy Ropy Naftowej.
Rezerwy ropy w USA, stworzone w następstwie arabskiego embarga na ropę w latach 70., jako krajowa sieć bezpieczeństwa energetycznego, są największymi na świecie zapasami ropy naftowej przechowywanej w głębokich i pilnie strzeżonych podziemnych jaskiniach solnych wzdłuż wybrzeża Zatoki Meksykańskiej.
Na 29 dzień października w rezerwach strategicznych ropy w USA znajdowało się 612,5 mln baryłek. To wystarczy, aby zastąpić ponad półroczny import netto ropy USA.
Strategiczne rezerwy wypełnione są obecnie w 86 proc. maksymalnej dozwolonej pojemności magazynowej, która wynosi 714 mln baryłek.
Przepisy z 1975 r. stanowią, że prezydent USA może uwolnić ropę ze strategicznych rezerw w przypadku „poważnej przerwy w dostawach energii, która zagraża bezpieczeństwu narodowemu USA lub gospodarce”.
Ograniczone uwolnienie rezerw – do 30 mln baryłek ropy – można zarządzić w przypadku „krajowego lub międzynarodowego niedoboru energii o znacznym zasięgu, lub czasie trwania”.
Stany Zjednoczone do tej pory sięgały po swoje rezerwy ropy tylko kilka razy.
W 1991 r. prezydent George HW Bush, podczas wojny w Zatoce Perskiej, uwolnił z rezerw 17 mln b ropy.
W 2005 r. prezydent George W.Bush sięgnął po 11 mln baryłek ropy z rezerw po przejściu w USA huraganu Katrina.
W 2011 r. prezydent Barack Obama uwolnił z rezerw 30 mln baryłek ropy w ramach wspólnych działań z innymi krajami, aby przeciwdziałać zakłóceniom dostaw surowca z Libii.
W 2017 r. Departament Energii USA (DoE) zezwolił na uwolnienie z rezerw 5 mln baryłek ropy dla rafinerii, po huraganie Harvey.
-
Pod Berlinem rusza stacja pod marką Orlen
Pod Berlinem ruszyła pierwsza stacja pod marką Orlen. – podała spółka.
W Niemczech funkcjonuje już blisko 600 stacji paliw należących do polskiego koncernu. Obecnie działają one jednak pod marką Grupa ORLEN-star.
„To kolejny krok na drodze do pełnego rebrandingu sieci na zagranicznych rynkach. (…) PKN Orlen ma ogromny potencjał. Chcemy go w pełni wykorzystać również za granicą z korzyścią dla firmy, a także polskiej gospodarki” – powiedział Daniel Obajtek, prezes zarządu PKN Orlen.
„Podjęliśmy wiele działań wzmacniających naszą rozpoznawalność i one teraz procentują. Niemieccy klienci chętnie wybierają nasze stacje, ponieważ kojarzą je z profesjonalizmem, wysoką jakością usług i produktów” – dodał.
Stacja Orlen została otwarta w Seeberg-Ost pod Berlinem, przy autostradzie nr 10. i działa w koncepcie stop cafe i O!Shop.
Oznacza to, że klienci mogą zrobić zakupy, a także skorzystać z oferty gastronomicznej, obejmującej dania gorące, np. hot dogi, zupę, kiełbaski na ciepło, czyli bockwurst, jak również kanapki, sałatki, świeżo wyciskane soki i kawę.
Orlen strategię ujednolicania wizerunku swoich stacji na zagranicznych rynkach rozpoczął w listopadzie 2019 r.
W ramach cobrandingu już na wszystkich stacjach w Niemczech i wszystkich w Czechach oraz na Słowacji do lokalnych brandów star i Benzina dołączył logotyp Grupy Orlen. Oznakowane nim zostały dystrybutory, pylony cenowe oraz ekrany wewnątrz stacji.
Koncern jest obecny także na Litwie, jednak tam wszystkie stacje od początku funkcjonują wyłącznie pod brandem Orlen.
-
Silniki na wodór
Ta ostatnia wada jest szczególnie niekorzystna, biorąc pod uwagę zmieniający się klimat naszej planety na skutek tzw. „efektu cieplarnianego”, którego przyczyną jest emisja produktów spalania do atmosfery. Wobec tego paliwo, którego użycie nie wiązało by się z emisją szkodliwych substancji, powinno być składnikiem ziemskiej atmosfery. Jest nim niewątpliwie woda. Znane są próby na prototypach samochodów osobowych napędzanych wodorem, takie badania prowadzi między innymi firma Mercedes – Benz. Przy tworzeniu silnika napędzanego wodorem należy wziąć pod uwagę że jest to paliwo bardzo wybuchowe, a to czy mieszanka w cylindrze silnika zapali się w dużej mierze nie zależy od udziału wodoru, lecz od odpowiedniej jakości mieszanki. Do zapłonu potrzeba jest wyraźnie mniej energii jak w silnikach zasilanych tradycyjnym paliwem, ale istnieje też druga strona medalu, gorący wydech lub gorące spaliny mogą być przyczyną przedwczesnego lub zbyt późnego zapłonu, co w konsekwencji prowadzi do obniżenia mocy oraz obciążenia cieplnego elementów silnika. Zjawisko to może narastać przy dużym obciążeniu np. przy przyspieszaniu. W prototypach do walki z tym niekorzystnym zjawiskiem stosowano chłodzenie przez natryskiwanie chłodnej wody. Zdolność do spalania stukowego jest w większym stopniu niż przy silnikach zasilanych benzyną uzależniona od składu mieszanki. Z powodu większej gęstości wodór wypiera przy tworzeniu mieszanki więcej powietrza jak ropo-pochodne paliwa. Konsekwencją jest uwzględnienie przy ustalaniu stosunku stechiometrycznego mieszanki około 30% strat przy napełnieniu.
Jako idealne rozwiązanie przy tego typu paliwach, wydaje się być wtrysk bezpośredni paliwa i wewnętrzne tworzenie mieszanki. Dotychczas w pojazdach prototypowych stosowano zewnętrzne tworzenie mieszanki. To znaczy: wodór wraz z powietrzem, którego ilość regulowana jest przez zawór sterujący trafiał do kolektora ssącego gdzie podobnie jak w silnikach benzynowych powstaje mieszanka , która jest zasysana przy otwartych zaworach podczas suwu ssania. Do korzyści tego rozwiązania należy zaliczyć prostotę, do wad straty mocy i momentu obrotowego. Wracając do wewnętrznego tworzenia mieszanki, ponieważ wodór posiada ograniczoną wartość kaloryczną, aby uzyskać odpowiednią moc należy wtrysnąć do cylindra większą ilość paliwa. W tym celu należy schłodzić wodór do temperatury – 253° C co stanowi, że rozwiązanie takie jest wielce kosztowne a przy tym na ciężką próbę wystawione są elementy układu zasilania, które muszą być niezawodne w takiej ekstremalnej temperaturze, poddawane dodatkowo wysokiemu ciśnieniu (np. pompa paliwa) i kawitacji mocno schłodzonego wodoru. Pojawia się również problem izolowania zbiornika podczas tankowania.
Zalety ze spalania wodoru wydają się oczywiste jest to paliwo bardzo tanie i przyjazne dla środowiska. Wydaje się więc idealnym. Niestety do atmosfery mogą wydostawać się również szkodliwe dla środowiska tlenki azotu. Aby wyeliminować szkodliwe tlenki należy doprowadzać do spalania mieszankę ubogą o współczynniku nadmiaru powietrza wynoszącym od 2,5 do 4 wtedy emisja szkodliwych związków spada prawie do zera.
Oprócz problemów konstrukcyjnych rozwiązanie takie jest drogie, ponieważ oprócz wymienionych wcześniej powodów, wydatkowane jest dużo energii do chłodzenia paliwa.
-
Połączenie Orlenu z Lotosem
Chcemy w ciągu najbliższych tygodni złożyć wniosek koncentracyjny ws. fuzji PKN Orlen z Lotosem – zapowiada w tygodniku „Sieci” prezes PKN Orlen Daniel Obajtek. Dodaje, że fuzja, czyli wykup od Skarbu Państwa akcji Lotosu, nie będzie oznaczać dla Pomorza utraty wpływów z podatków.
„Chcemy w ciągu najbliższych tygodni złożyć wniosek koncentracyjny. Kończymy fazę prenotyfikacji, musimy odpowiedzieć na wiele pytań. Robimy maksymalną liczbę analiz, żeby skrócić kolejne kroki zbliżające nas do przejęcia przez PKN Orlen pakietu większościowego akcji Grupy Lotos” – mówi Obajtek w rozmowie z „Sieci”, opublikowanej w poniedziałek.
Obajtek zapewnił, że „fuzja, czyli de facto wykup od Skarbu Państwa akcji Lotosu, nie będzie oznaczać dla Pomorza utraty wpływów z podatków”.
„Siedziba spółki Lotos pozostanie w Gdańsku i tu na takich samych zasadach jak dzisiaj trafiać będzie część podatków CIT. Podobnie będzie z redystrybucją dochodów z PIT pracowników do lokalnego samorządu. Orlen ma bogatą historię przejęć i praktyka jest jedna – zawsze rozwijamy podmioty, w które inwestujemy pieniądze, a w konsekwencji ich wartość wzrasta. Tak było w przypadku Unipetrolu czy Możejek, które dziś przynoszą zyski. Tak było z Anwilem we Włocławku. Lotos zostaje na Wybrzeżu, zmieni się tylko właściciel. Przejmujemy Lotos, żeby inwestować i rozwijać polskie rafinerie, polski przemysł, również petrochemiczny” – mówi Obajtek.
„Jeśli staniemy się średnim graczem na globalnym rynku, łatwiej będzie nam negocjować ceny dostaw, być może uda się zmniejszyć znaczenie pośredników i staniemy się bardziej odporni na wahania cen. Fuzja pozwoli zmniejszyć też koszty operacyjne, nie będziemy dublować pewnych procesów – a to może korzystnie wpłynąć na cenę na stacji” – powiedział. (PAP)
-
Trzycilindrowce odchodzą do lamusa
Czy zastanawiali się Państwo po co skonstruowano trzycylindrowy silniczek o pojemności 1,0 (grupa VW) lub 1,2 (grupa PSA)? Odpowiedź jest prosta… DLA UZYSKANIA WIRTUALNYCH NORM EMISJI DWUTLENKU WĘGLA.
Emisja CO2 jest (w przypadku sprzedaży samochodu na Zachodzie) ogromne ważna i to od emisji zależy wiele zwyżek/zniżek jakie otrzymuje nabywca. Stąd też jest niezmiernie istotne, aby model miał minimalną emisję CO2. Ponieważ zaś emisja jest wartością wynikającą z ilości spalonego paliwa (Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu podaje, że spalenie 1 l benzyny generuje powstanie 2370g CO₂, a spalenie 1 l oleju napędowego – 2650 g CO₂), ważne stało się opracowanie silników zużywających minimalne ilości paliwa. Oczywiście nie ma w tym nic złego, ale prace konstrukcyjne nie poszły jedynie w kierunku budowy silników ekologicznych i ekonomicznych do danego typu pojazdu, ale w kierunku budowy silników… mieszczących się w normie!!!
-
NEDC – przyczynek powstania silników trzycylindrowych
Aby unormować emisję spalin oraz ujednolicić wskazania zużycia paliwa we wszystkich badanych pojazdach, opracowano test NEDC (New European Driving Cycle). Polega on na pokonaniu na hamowni określonej drogi ruchu, w której jest rozpędzanie, zwalnianie i jazda z określoną prędkością, a także zatrzymanie pojazdu. Dokładny schemat drogi ruchu prezentujemy poniżej.
Jak widać, aby przebyć „drogę ruchu” należy pokonać cykl miejski, trwający 780 sekund, czyli 13 minut i cykl pozamiejski trwający 400 sekund. W pierwszej części pojazd poddawany jest czterem identycznym cyklom: rozpędzanie samochodu do prędkości 15 km/h, do 32 km/h oraz do 50 km/h, a po każdym rozpędzeniu następuje trwające określony czas zatrzymanie pojazdu.
W przypadku cyklu pozamiejskiego, wymagane jest stałe rozpędzenie samochodu do 70 km/h, do 100 km/h i do 120 km/h. W tym wypadku nie ma już zatrzymywania pojazdu, a jedynym odstępstwem od stałego przyrostu prędkości jest pojedyncze zmniejszenie z prędkości 70 km/h do 50 km/h.
Test ten sprawił, że producenci rozpoczęli badania nad:
- zatrzymaniem silnika Start&Stop
- silnikami o niewielkich pojemnościach
Producentom zależało bowiem na systemie start/stop wyłączającym silnik (przypominam długotrwałe wyłączanie silnika w czasie testu) i na stworzeniu małych silników z turbodoładowaniem (przy niskich obrotach i delikatnym wzroście obrotów turbina nie wpływa na zwiększone zużycie paliwa).
To w tym celu powstały silniki 1,2 Pure Tech i 1,0 TSI. Silniki doskonałe pod względem technologicznym, ale… nie do wszystkich modeli. O ile w małym samochodzie jak Polo, up!, Ibiza, Citroen C3 czy Peugeot 208 mają one rację bytu, o tyle w Octavii, Golfie Sportsvan czy Oplu Grandland i Peugeot 3008 są jedynie przerostem „ekologicznych ambicji” nad rzeczywistością. Wprawdzie test NEDC pokonują one wzorcowo, ale podczas normalnej eksploatacji nie są ani oszczędne, ani komfortowe.
- WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) – powrót do rzeczywistości.
Od 1 września 2017 pojazdy poddawane są testowi WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), który opracowano sugerując się na warunkach bardziej zbliżonych do rzeczywistości. W efekcie powstało kilka różnic jak:
-
Wydłużenie czasu trwania testu z 20 minut do 30 minut
-
Ograniczenie postoju z niepracującym silnikiem z 25% do 13% ( z 5 minut do niecałych 4 minut mimo dłuższego testu)
-
Zwiększenie średniej prędkości całej trasy z 34 km/h do 46,6 km/h, oraz maksymalnej prędkości w czasie testu o 10 km/h (ze 121 km/h do 131 kmh)
- Temperatura w komorze testowej wynosi 14 st C (w NEDC model był bardziej nagrzany i temperatura wynosił 20-30 st C)
-
Sprawdzanie dwóch egzemplarzy jednego modelu – wersji najlżejszej o najniższych oporach (wąskie opony, ubogie wyposażenie, najmniejszy silnik) oraz najcięższej o najwyższych oporach (zazwyczaj wersja z górnej półki cenowej).
-
W przypadku NEDC test zakładał 66% w cyklu miejskim i 38% w pozamiejskim. W WLTP wartości te to odpowiednio 52% i 48%
Tak jak w przypadku testu NEDC, prezentujemy schemat testu WLTP.
Na początku sprawdzane jest zapotrzebowanie na paliwo podczas poruszania się z niskimi prędkościami. Czas trwania tej sesji to 589 sek, auto pokonuje 3 km, rozpędzając się maksymalnie do 56,5 km/h. W tym etapie testu samochód samochód stoi przez ok 26,5%.
Drugi etap to eksploatacja ze średnią prędkością. Etap ten trwa 433 s, w czasie którego auto pokonuje 4,7 km, rozpędzając się do 76,6 km/h i stojąc przez 11,1% czasu testu.
Trzeci etap sprawdza zapotrzebowanie na paliwo przy wyższych prędkościach. Próba ta trwa 455 sek. auto pokonuje dystans 7,2 km i rozpędza się do 97,4 km/h. W tym etapie testu samochód jest nieruchomy przez 6,8% trwania próby.
Ostatnim etapem jest test autostradowy. Ta część próby trwa 323 s, w tym czasie auto pokonuje 8,3 km i rozpędza się do 131,3 km/h. Samochód stoi przez 2,2 proc. czasu testu.
Wprowadzenie większego rygoru badawczego (różnice między samochodami w obu testach prezentuje poniższa tabela), zmiana charakteru trasy (mniej zatrzymania i więcej jazdy „pozamiejskiej”) oraz wymuszenie eksploatacji z wyższymi prędkościami urealnił nieco wyniki badań.
W efekcie, według cyklu WLTP samochody spalają już więcej paliwa, a dodatkowo… silniki trzycylindrowe w dużych samochodach przestają być „super ekologiczne”.
Czy trzycylindrowe silniczki znikną z rynku?
Z całą pewnością nie. Przemawiają za tym dwa aspekty.
Pierwszy to koszt wprowadzenia nowych silników na rynek (badanie laboratoryjne, projekty i produkcja) które jest bardzo kosztowne, a musi zostać zamortyzowane przez produkcję.
Drugi to… jakość i nowoczesna technologia tych silników. Musimy bowiem przyznać, że silniki te są bardzo nowoczesne i ekonomiczne/ekologiczne, a tylko stosowanie ich w dużych samochodach jest błędem.
Zapewne norma WLTP sprawi, że w kolejnych dużych samochodach, po zmianie modelowej, ten „ekologiczny żarcik” ustąpi miejsca silnikom większym.
Na zakończenie chciałem się podzielić jeszcze jedną informacją, którą zauważyłem przygotowując materiał. Otóż wraz z ograniczeniem sprzedaży Diesla, na którego od pewnego czasu jest ogromna nagonka, wzrosła emisja CO₂…
-
