-
Wymiana opon na letnie może grozić mandatem
W Polsce nie ma przepisów, które pozwoliłyby na karanie kierowców nie zmieniających opon. W związku z zagrożeniem SARS-CoV-2 z możliwością ukarania muszą jednak liczyć się ci, którzy zdecydują się na wymianę ogumienia z zimowego na letnie.
Koronawirus kontra zwyczaje kierowców
Walka z koronawirusem nakłada na nas spore ograniczenia. Czasem mogą one być zaskakujące. W Olsztynie policja wraz z żandarmerią wojskową ukarała mandatami w wysokości 500 zł osoby, które korzystały z myjni bezdotykowej. Jak uznał patrol w Olsztynie, mycie samochodu nie jest konieczne, więc wyjście z domu nie było uzasadnione. A co z wymianą opon?Okres przedświąteczny był tradycyjnie czasem szczytu wizyt u wulkanizatorów. Również w tym roku pogoda ostatnio znacznie się poprawiła i na większości terytorium kraju temperatura pozwala już na bezpieczne używanie letniego ogumienia. Tym razem ze względu na koronawirusa warto jednak odłożyć wymianę.
— Uważam, że aktualnie wizyta w zakładzie wulkanizacyjnym jest uzasadniona tylko w razie przebicia czy innego problemu uniemożliwiającego jazdę — stwierdza asp. Marzanna Boratyńska z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Łodzi. – Sezonową wymianę ogumienia radzę zostawić na później i przystąpić do niej, gdy już ograniczenia związane z SARS-CoV-2 zostaną zniesione. Zakłady wulkanizacyjne podlegają takim samym obostrzeniom, co wszystkie punkty usługowe, więc w razie ustawienia się przed nim kolejki narażamy się na zarażenie, a także na karę. O jej nałożeniu w każdym przypadku decyduje oczywiście patrol, który bierze pod uwagę okoliczności – dodaje policjantka.
Zgodnie z obowiązującym od 31 marca rozporządzeniem ograniczono możliwość przemieszczania się i przebywania w miejscach publicznych jedynie do sytuacji związanych z działalnością zawodową oraz załatwianiem spraw niezbędnych do życia codziennego. Do tych zaliczono m.in. zrobienie koniecznych zakupów, wizytę u lekarza czy opiekę nad bliskimi.
W Olsztynie do niezbędnych spraw nie zaliczono mycia samochodów, podobnie może być również z oponami. Tym bardziej że teraz będziemy zmieniać ogumienie zimowe na letnie, a nie odwrotnie. Jazda na „zimówkach” wiosną nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa, choć jest jedna sytuacja, w której trzeba będzie uważać.
Za oknem lato, na felgach zima
Jak będzie zachowywać się zimowa opona, gdy warunki są już wiosenne? Na to pytanie odpowiada ciekawy test, który został przeprowadzony końcem 2019 r. przez Brytyjczyków z „Tyre Review”. Do prób porównawczych wzięto topowe modele ogumienia różnych kategorii.
Jako przykładowe opony letnie wykorzystano Continentale PremiumContact 6. Porównano je z letnimi oponami z certyfikatem zimowym (Michelin CrossClimate+), oponami całorocznymi (Continental AllSeasonContact), oponami zimowymi (Continental WinterContact TS 860) oraz oponami Nokian Hakkapeliitta R3 przeznaczonymi głównie do jazdy po zaśnieżonych drogach i popularnymi w Skandynawii.
Próba polegająca na hamowaniu na mokrej nawierzchni od prędkości początkowej wynoszącej 80 km/h dała następujące rezultaty:
Temperatura: 6,5 stopnie Celsjusza
- Opona letnia: 30,20 m
- Opona zimowa: 28,28 m
- Opona całoroczna: 27,64 m
- Nokian Hakkapeliitta R3: 35,16 m
- Michelin CrossClimate+: 27,32 m
Temperatura: 9,8 stopnie Celsjusza
- Opona letnia: 28,27 m
- Opona zimowa: 28,88 m
- Opona całoroczna: 27,86 m
- Nokian Hakkapeliitta R3: 35,89 m
- Michelin CrossClimate+: 27,67 m
Temperatura: 15 stopnie Celsjusza
- Opona letnia: 27,51 m
- Opona zimowa: 29,63 m
- Opona całoroczna: 28,06 m
- Nokian Hakkapeliitta R3: 37,21 m
- Michelin CrossClimate+: 28,06 m
Z danych jasno wynika, że przy 15 stopniach Celsjusza zimowe opony ustępują letnim, ale nie jest to jeszcze dramatyczna różnica skuteczności. Wyjątkiem są opony zaprojektowane specjalnie do jazdy po śniegu w mroźnych warunkach. Oczywiście wraz z dalszym wzrostem temperatury także zwykłe zimowe opony zaczną mocno tracić względem letniego ogumienia. Na razie jednak nie musimy obawiać się upałów.
Należy jednak uważać w deszczu. Bieżnik zimowych opon jest zaprojektowany inaczej niż letniego ogumienia. Ten pierwszy nie ma tak rozbudowanych struktur, których zadaniem jest odprowadzanie wody z jezdni. Oznacza to, że korzystając z zimowych opon, należy zachować ostrożność podczas intensywnych opadów deszczu. Zbyt szybka jazda w takich warunkach może prowadzić do zjawiska aquaplaningu.
Wskutek niewystarczającego oczyszczania jezdni z wody koła poruszają się po poduszce wodnej. W takich warunkach hamowanie jest znacznie mniej skuteczne, a szybka zmiana kierunku jazdy może być po prostu niemożliwa.
Przy obecnych warunkach pogodowych wymiana opon zimowych na letnie z pewnością nie jest niezbędną potrzebą związaną z bieżącymi sprawami życia codziennego. „Przekładkę” warto więc odłożyć w czasie.
-
Nowy pomysł na recykling opon
Według „Analizy rynku globalnego recyklingu opon 2025” przygotowanej przez Goldstein Research wynika, że co roku powstaje ponad 1,6 mld nowych opon, a zużywa się blisko miliard. Przemysł recyklingu przetwarza 100 mln opon rocznie. Analitycy liczą na odzyskanie z nich sadzy, wartych 14 mld dolarów.Co roku na świecie zużywa się ponad miliard opon. Większość trafia na wysypiska. Dzięki polskiej firmie zużyte opony można niemal w 100 proc. przywracać do obiegu. Pojedyncza instalacja Syntoilu uzdatnia sadzę z 6 tys. opon do parametrów sadzy technicznej, która zazwyczaj powstaje z gazu ziemnego czy ropy naftowej. Aby wyprodukować tradycyjną drogą tonę sadzy, trzeba wyemitować do atmosfery tony CO2. To pierwsza na świecie metoda oczyszczania sadzy.
– W Syntoilu zajmujemy się odzyskiwaniem sadz ze zużytych opon. Sadza jest nieprawdopodobnie ważnym produktem w przemyśle. Nowa opona bez niej byłaby w stanie przejechać tylko 100 km, inaczej by się starła. Zwykła opona zawiera do 30 proc. sadzy. Dzisiaj sadza jest pozyskiwana ze spalania paliwa kopalnego. My odzyskujemy ją z produktu, który już został kiedyś wyprodukowany, czyli zużytych opon – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Innowacje Martyna Sztaba, prezes i współzałożycielka firmy Syntoil.
Z okruchów gumy ze zużytych opon powstają powierzchnie placów zabaw i boisk sportowych. Może też powstać wytrzymały asfalt. Wciąż jednak odzyskuje się niewielką część opon.
Polska firma opracowała pierwszą na świecie metodę oczyszczania sadzy. W ten sposób powstaje sadza techniczna o czystości 99,68 proc. Zazwyczaj produkuje się ją poprzez spalanie ropy naftowej czy gazu ziemnego, tym samym do atmosfery emituje się tony CO2. Syntoil pozwala odzyskać sadzę w sposób ekologiczny, a przy tym znacznie tańszy.
– Rynek sadzy to ok. 14 mln ton, co przekłada się na 14 mld dolarów. To bardzo duży rynek, tym bardziej że sadza jest nie tylko wypełniaczem do mieszanek gumowych czy produktów gumowych, lecz także pigmentem do różnych tworzyw i innych czarnych rzeczy. W Polsce mamy bardzo silny przemysł gumowy, dlatego nasz produkt świetnie się tutaj sprawdza. Ale sprawdzi się też w każdym kraju, gdzie produkuje się opony i wyroby gumowe – przekonuje Martyna Sztaba.
Syntoil wpisuje się ze swoją technologią w ekonomię zamkniętego obiegu, gdzie każda rzecz może znaleźć kolejne zastosowania. W ramach circular economy z plastikowych butelek znalezionych w morzach i oceanach powstają zabawki dla dzieci. Technologia EcoVolt amerykańskiej firmy Cambrian Innovation oczyszcza ścieki zanieczyszczone procesami przemysłowymi, przekształca je w czystą wodę i przy okazji wytwarza biogaz. Lehigh Technologies przekształca stare opony i inne odpady gumowe w mikronizowany gumowy proszek, który można następnie wykorzystać przy produkcji opon, asfaltu i materiałów budowlanych. Holenderska firma DyeCoo opracowała z kolei proces farbowania tkanin, który w ogóle nie zużywa wody, a dwutlenek węgla można ponownie wykorzystywać.
– Nasz model biznesowy opiera się na trzech filarach. Pierwszy to circular economy, czyli obieg zamknięty. Odzyskujemy odpad, czyli coś, co właściwie mogłoby zostać wyłącznie spalone, natomiast my z tego półproduktu robimy faktyczny produkt, który wraca na rynek. I trzeci, chyba najważniejszy filar to idea zero waste czy less waste – nie zużywamy za każdym razem nowych chemikaliów, tylko doczyszczamy te, które już raz były użyte – tłumaczy ekspertka. Syntoil, według zapowiedzi, może co roku przetwarzać 6 tys. opon. Na razie jednak produkt jest testowany wspólnie z producentami opon i gumy.
– Obecnie dopasowujemy naszą produkcję do przemysłowej skali. Takie przemysłowe projekty trwają zazwyczaj 18-20 miesięcy. Mamy nadzieję, że to się zamknie w ciągu kolejnych miesięcy – zapowiada Martyna Sztaba.
-
Nowe rewolucyjne bezdętkowe opony!
Michelin i General Motors opracowały nową generację bezdętkowych opon, która trafi do produkcji. W efekcie nie trzeba już będzie wyposażać samochodów w zapasówki i podnośniki. Jakim cudem? Zobacz, na czym polega sekret koła wymyślonego od nowa…Michelin Uptis składa się ze sztywnej piasty, którą z bieżnikiem łączą elastyczne ramiona w formie żeber. W ten sposób nowa konstrukcja zachowuje wszystkie właściwości standardowej opony, takie jak amortyzacja w czasie jazdy, utrzymywanie trakcji czy odpowiednie hamowanie. W ocenie inżynierów dzięki takiemu bezdętkowemu rozwiązaniu kierowcy nie muszą martwić się ewentualnym przebiciem ani utrzymywaniem prawidłowego ciśnienia.
– Ze względu na swoją bezdętkową konstrukcję Michelin Uptis ma szansę stać się przełomową innowacją, która całkowicie wyeliminuje ryzyko przebitych opon i przełoży się na bezpieczeństwo podróżowania. Korzyści z używania takiego koła odczują również przewoźnicy i firmy transportowe, które zminimalizują przestoje oraz koszty utrzymania i napraw – podkreślają oponiarze.
Do tego dochodzą jeszcze kwestie ekologiczne. Z jednej strony Michelin Uptis wyeliminuje jazdę na zbyt niskim ciśnieniu, co przekłada się na wyższe zużycie paliwa oraz szybsze zużywanie się opon. To o tyle ważne, że badanie zrealizowane przez ośrodek badawczy TNS Polska na zlecenie firmy Michelin pokazuje, że aż 25 proc. wszystkich kierowców w ogóle nie kontroluje ciśnienia w oponach, zaś 15 proc. sprawdza je najwyżej raz w roku. Z drugiej strony Uptis pozwoli zmniejszyć wykorzystanie surowców oraz liczbę odpadów związanych z produkcją nowego ogumienia, które zastępowałby przebite, uszkodzone czy zbyt szybko zużyte opony. Skalę problemu pokazują szacunki Michelin, zgodnie z którymi co roku około 200 mln opon na całym świecie jest przedwcześnie wyrzucanych w wyniku przebić, uszkodzeń lub niewłaściwego ciśnienia powietrza, które powoduje nierównomierne zużycie.
