-
BMW M5 E39 dane techniczne
BMW M5 – E39 dane techniczne
Zdaniem wielu, najlepszą generacją super-limuzyny był model z 1998 roku, bazujący na E39. Czy rzeczywiście było to najlepsze M5 w historii? Cóż, kwestia subiektywna. Faktem jest natomiast, że była to ostatnia „analogowa” generacja piekielnie szybkiego sedana, w której od myślenia był kierowca, nie komputer.Tym razem, pod maskę trafiła jednostka V8, o pojemności 4,9 litra. Ten wilki agregat produkował oszałamiające, ja na tamte czasy, 400 KM i 500 Nm. 6-biegowa skrzynia manualna Getrag odznaczała się niebywałą precyzją. Tak uzbrojony sedan, bez najmniejszego problemu mógł celować w łby wysokiej klasy samochodów sportowych. Reprezentacyjna limuzyna „robiła” setkę w czasie 5,3 sekundy, a bez elektronicznego ogranicznika, spokojnie mogła dobić do 300 km/h, zupełnie przy okazji biorąc na pokład 5 osób i ich bagaż. Jedynym systemem, który wspomagał kierowcę, to DSC, dający się wyłączyć.
Pod względem designu, M5 tylko nieznacznie różniło się od reszty Piątek. Mechanicznie, była to jednak zupełnie inna liga. Nadwozie zostało wzmocnione, zawieszenie otrzymało zupełnie inne nastawy a układ hamulcowy charakteryzował się znacznie większą sprawnością. To nie była limuzyna dająca samochód sportowy. To był prawdziwy sportowiec, do którego ktoś dorzucił dodatkową parę drzwi, tylną kanapę i pojemny bagażnik.
-
BMW M5 E34 dane techniczne
BMW M5 – E34 dane techniczne
W 1988 roku, na salony wjechała kolejna generacja sportowej Piątki, tym razem bazująca n modelu E34. Pod maskę trafiła kolejna ewolucja 3,5-litrowej rzędowej szóstki, pamiętającej jeszcze czasy M1. W tym modelu, moc wzrosła do 315 KM, a moment obrotowy – do 360 Nm. Takie parametry gwarantowały wyśmienite osiągi. Sprint do setki trwał zaledwie 6,3 sekundy. Prędkość maksymalna wynosiła 270 km/h, przynajmniej do 1990 roku, kiedy to wielka niemiecka trójca – Audi, BMW i Mercedes – zawarła porozumienie o ograniczeniu prędkości maksymalnej do 250 km/h.W 1992 roku, świetna jednostka napędowa przeszła kolejne modyfikacje. Z pojemnością zwiększoną do 3,8 litra, silnik generował aż 340 KM i 400 Nm. Sprint do setki skrócił się o 0,4 sekundy. W tym samym roku, M5 zadebiutowało jako praktyczne kombi (Touring). Osiągi, względem sedana, były tylko nieznacznie gorsze. Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynosił w tym przypadku 6,1 sekundy.
W 1994 roku, pojawiła się nowa, 6-biegowa skrzynia manualna. W obu wersjach nadwoziowych, pozwoliło to urwać 0,2 sekundy w sprincie do pierwszej setki. Wtedy też M5 zyskało szeroki grill, wcześniej zarezerwowany dla wersji z jednostkami ośmiocylindrowymi.
-
BMW M5 E28 dane techniczne
BMW M5 – E28 dane techniczne
Pod koniec lat 90., oddział BMW Motorsport dopiero szykował się do przypuszczenia ofensywy na rynku samochodów drogowych. Wspaniałe M1, wypuszczone w liczbie kilkuset egzemplarzy, było dopiero przedsmakiem tego, co miało nastąpić. W 1980 roku, na rynku pojawiło się M535i (E12). Trzy lata później, do salonów wjechało M635 CSi i M535i (E28). Pierwsza pełnoprawna super-limuzyna z literą M w nazwie, zadebiutowała w 1984 roku.Pod maską BMW M5 znalazła się jednostka M90 – rzędowa szóstka o pojemności 3,5 l., będąca zmodyfikowaną wersją silnika, który napędzał zjawiskowy model M1. Niepozorny sedan legitymował się mocą na poziomie 286 KM i momentem obrotowym, wynoszącym 340 Nm. Za przeniesienie napędu na tylne koła odpowiedzialna była 5-biegowa skrzynia manualna i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
Z przodu producent zastosował kolumny MacPhersona, z tyłu – wahacze prowadzące. W zawieszeniu pojawiły się sztywniejsze sprężyny i sportowe amortyzatory Bilsteina. Aby poprawić rozkład masy między osiami, akumulator został przeniesiony do bagażnika. Przednie tarcze hamulcowe zmieniono na większe, o średnicy 300 mm. Jednotłoczkowe zaciski ustąpiły miejsca 4-tłoczkowym. Pojawił się seryjny ABS.
Tak przygotowany samochód mógł pędzić z prędkością 245 km/h, a pierwszą setkę osiągał w czasie 6,5 sekundy. W swoim czasie (i jeszcze przez kilka następnych lat), był to najszybsza 4-drzwiowa limuzyna. Konkurencja? Tej właściwie nie było, bo M5 od początku było czymś więcej niż tylko szybką limuzyną z mocnym silnikiem. -
Połączenie Orlenu z Lotosem
Chcemy w ciągu najbliższych tygodni złożyć wniosek koncentracyjny ws. fuzji PKN Orlen z Lotosem – zapowiada w tygodniku „Sieci” prezes PKN Orlen Daniel Obajtek. Dodaje, że fuzja, czyli wykup od Skarbu Państwa akcji Lotosu, nie będzie oznaczać dla Pomorza utraty wpływów z podatków.
„Chcemy w ciągu najbliższych tygodni złożyć wniosek koncentracyjny. Kończymy fazę prenotyfikacji, musimy odpowiedzieć na wiele pytań. Robimy maksymalną liczbę analiz, żeby skrócić kolejne kroki zbliżające nas do przejęcia przez PKN Orlen pakietu większościowego akcji Grupy Lotos” – mówi Obajtek w rozmowie z „Sieci”, opublikowanej w poniedziałek.
Obajtek zapewnił, że „fuzja, czyli de facto wykup od Skarbu Państwa akcji Lotosu, nie będzie oznaczać dla Pomorza utraty wpływów z podatków”.
„Siedziba spółki Lotos pozostanie w Gdańsku i tu na takich samych zasadach jak dzisiaj trafiać będzie część podatków CIT. Podobnie będzie z redystrybucją dochodów z PIT pracowników do lokalnego samorządu. Orlen ma bogatą historię przejęć i praktyka jest jedna – zawsze rozwijamy podmioty, w które inwestujemy pieniądze, a w konsekwencji ich wartość wzrasta. Tak było w przypadku Unipetrolu czy Możejek, które dziś przynoszą zyski. Tak było z Anwilem we Włocławku. Lotos zostaje na Wybrzeżu, zmieni się tylko właściciel. Przejmujemy Lotos, żeby inwestować i rozwijać polskie rafinerie, polski przemysł, również petrochemiczny” – mówi Obajtek.
„Jeśli staniemy się średnim graczem na globalnym rynku, łatwiej będzie nam negocjować ceny dostaw, być może uda się zmniejszyć znaczenie pośredników i staniemy się bardziej odporni na wahania cen. Fuzja pozwoli zmniejszyć też koszty operacyjne, nie będziemy dublować pewnych procesów – a to może korzystnie wpłynąć na cenę na stacji” – powiedział. (PAP)
-
Polscy kierowcy sieją postrach na drogach Europy
Na drogach Europy lawinowo rośnie liczba zdarzeń, do których dochodzi z winy kierowców z Polski. Najmniej bezpiecznie jeździmy po drogach i autostradach w Niemczech. Coraz większym problemem jest też brak ważnej obowiązkowej polisy ubezpieczenia OC.
Do łącznie 75,2 tys. zdarzeń drogowych, czyli wypadków i kolizji, których sprawcami byli kierowcy pojazdów zarejestrowanych w naszym kraju (a więc zapewne poza nielicznymi przypadkami Polacy), doszło w 2018 r. poza granicami Polski. A to oznacza, że liczba ta w porównaniu z 2017 r. wzrosła o około 10 tys., czyli ponad 15 proc. Te niepokojące dane opublikowało Polskie Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych.
Problem narasta z roku na rok. W 2011 r. takich przypadków było „tylko” 40,8 tys., cztery lata później już 51,9 tys. Liczba wypadków i kolizji powodowanych za granicą ustabilizowała się krótko – na poziomie 62-65 tys. – w latach 2016-2017. W ubiegłym roku było pod tym względem już dużo, dużo gorzej.
Dlaczego tak się dzieje? – Wjeżdżając na szosy innych państw należy wziąć pod uwagę, że często obowiązują na nich inne przepisy niż w Polsce. Można jednak odnieść wrażenie, że nasi zmotoryzowani niewiele sobie z tego robią. Daje o sobie znać przekonanie o własnych umiejętnościach i brak poczucia odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze – mówi prezes PBUK Mariusz Wichtowski.
– Nie umiemy przestrzegać przepisów, zwłaszcza dotyczących prędkości. Przyjeżdżają do nas Niemcy i potrafią dostosować się do ograniczeń, my u nich nie. Zawsze musimy dorzucić dziesięć, dwadzieścia czy więcej kilometrów na godzinę, podobnie jak robimy to w Polsce – tłumaczy Zdzisław Kniaziuk, wiceprzewodniczący Stowarzyszenia Psychologów Transportu w Polsce. Prowadzi szkolenia dla kierowców zmniejszające liczbę punktów karnych i często słyszy od nich, że mają drogie samochody o dużym przyspieszeniu i… nie potrafią inaczej jeździć.
Najwięcej szkód – ponad 38,9 tys., czyli ponad 50 proc. wszystkich – polscy kierowcy spowodowali w 2018 r. na terenie Niemiec. Wynika to m.in. z tego, że kraj ten leży po sąsiedzku z Polską i na trasie podróży Polaków do zachodniej Europy. Na drogach Francji w 2018 r. odnotowano 5,2 tys. wypadków i kolizji spowodowanych przez Polaków, podobnie we Włoszech, zaś w Wielkiej Brytanii – 4,6 tys.
***
Notoryczne nieprzestrzeganie przepisów drogowych przez Polaków to główny powód, dla którego lawinowo rośnie liczba powodowanych przez nich wypadków i kolizji na drogach poza granicami Polski.Bardzo głośnym echem odbił się „śmiertelny rajd”, jaki kierowcy samochodów z Polski urządzili sobie pod koniec września 2018 r. w okolicach Dolnego Kubina na Słowacji.
Wskutek czołowego zderzenia z jednym z nich zginął 57-letni Słowak. Kolizji i wypadków drogowych spowodowanych w 2018 r. za granicą przez Polaków było ponad 75 tys.! Od 2011 r. liczba takich zdarzeń wzrosła prawie dwukrotnie (wtedy było ich ok. 40 tys.).
– Ten wzrost to pochodna intensywnej migracji Polaków, nieumiejętności dostosowania się do odmiennych zasad i zachowań na zagranicznych drogach, jak i niskiej kultury prowadzenia pojazdów – wylicza Mariusz Wichtowski, prezes Polskiego Biura Ubezpieczeń Komunikacyjnych, które gromadzi i publikuje dane dotyczące zdarzeń drogowych powodowanych za granicą przez Polaków.
– Dowodem na rosnące wśród naszych zmotoryzowanych poczucie bezkarności jest fakt, że coraz więcej z nich posuwa się do tak nieodpowiedzialnego zachowania, jak wyjeżdżanie na zagraniczne drogi bez ważnego OC – dodaje Mariusz Wichtowski.W minionym roku przypadków spowodowania wypadku za granicą przez kierowców bez ważnego OC odnotowano 493, podczas gdy rok wcześniej – 415. A to oznacza wzrost aż o 18,8 proc! PBUK przypomina, że w takim przypadku kierujący poniesie wszelkie konsekwencje finansowe i z własnej kieszeni będzie musiał zapłacić za naprawę zniszczonego mienia, leczenie i rehabilitację poszkodowanych osób, a często nawet za ich dalsze utrzymanie.
Wzrost liczby wypadków powodowanych przez Polaków za granicą dziwi Ireneusza Dancewicza, który jest instruktorem techniki jazdy ze Szkoły Jazdy Subaru. Z obserwacji eksperta wynika, że Polacy coraz częściej stosują się do przepisów obowiązujących w innych państwach. Powodem jest nieuchronność wysokich kar, jakie mogą spaść na nich za nieprzestrzeganie przepisów na przykład na autostradach w Czechach czy w Niemczech.
Jeśli chodzi o cudzoziemców, którzy najczęściej powodują wypadki w Polsce – takie wyliczenia opublikowała porównywarka cen ubezpieczeń Ubea.pl – to są to Ukraińcy. W minionym roku spowodowali oni 596 wypadków. Daleko za nimi byli Niemcy (106), Białorusini (108) i Litwini (67 wypadków). – Liczba wypadków z udziałem Ukraińców ma na pewno duży związek z masową imigracja tych osób – mówi Paweł Kuczyński z Ubea.pl.
-
Nowe rewolucyjne bezdętkowe opony!
Michelin i General Motors opracowały nową generację bezdętkowych opon, która trafi do produkcji. W efekcie nie trzeba już będzie wyposażać samochodów w zapasówki i podnośniki. Jakim cudem? Zobacz, na czym polega sekret koła wymyślonego od nowa…Michelin Uptis składa się ze sztywnej piasty, którą z bieżnikiem łączą elastyczne ramiona w formie żeber. W ten sposób nowa konstrukcja zachowuje wszystkie właściwości standardowej opony, takie jak amortyzacja w czasie jazdy, utrzymywanie trakcji czy odpowiednie hamowanie. W ocenie inżynierów dzięki takiemu bezdętkowemu rozwiązaniu kierowcy nie muszą martwić się ewentualnym przebiciem ani utrzymywaniem prawidłowego ciśnienia.
– Ze względu na swoją bezdętkową konstrukcję Michelin Uptis ma szansę stać się przełomową innowacją, która całkowicie wyeliminuje ryzyko przebitych opon i przełoży się na bezpieczeństwo podróżowania. Korzyści z używania takiego koła odczują również przewoźnicy i firmy transportowe, które zminimalizują przestoje oraz koszty utrzymania i napraw – podkreślają oponiarze.
Do tego dochodzą jeszcze kwestie ekologiczne. Z jednej strony Michelin Uptis wyeliminuje jazdę na zbyt niskim ciśnieniu, co przekłada się na wyższe zużycie paliwa oraz szybsze zużywanie się opon. To o tyle ważne, że badanie zrealizowane przez ośrodek badawczy TNS Polska na zlecenie firmy Michelin pokazuje, że aż 25 proc. wszystkich kierowców w ogóle nie kontroluje ciśnienia w oponach, zaś 15 proc. sprawdza je najwyżej raz w roku. Z drugiej strony Uptis pozwoli zmniejszyć wykorzystanie surowców oraz liczbę odpadów związanych z produkcją nowego ogumienia, które zastępowałby przebite, uszkodzone czy zbyt szybko zużyte opony. Skalę problemu pokazują szacunki Michelin, zgodnie z którymi co roku około 200 mln opon na całym świecie jest przedwcześnie wyrzucanych w wyniku przebić, uszkodzeń lub niewłaściwego ciśnienia powietrza, które powoduje nierównomierne zużycie.
